(Foto: Pedro França/Agência Senado)
Com o movimento militar de 1964, houve uma grande reforma
administrativa, comandada pelo presidente Castelo Branco, que foi um grande
estadista. No Ministério de Viação e Obras Públicas, hoje dos Transportes, um
dos objetivos maiores do ministro, Juarez Távora, era organizar a
infraestrutura viária, incluindo as estradas de ferro, todas elas sucateadas –
como em grande parte continuam até hoje. Para isso constituiu um grupo de
trabalho de alto nível, inclusive com a participação de experts americanos, de
que eu já tratei aqui, chamado GEIPOT, com a finalidade de criar um novo modelo
para o Brasil, que, desde o governo Juscelino, tratava o transporte rodoviário
como prioritário, abandonando as ferrovias.
Entre as novas diretrizes, uma das principais era eliminar os
ramais que davam prejuízo. Entre estes estava a São Luís-Teresina, que não
tinha carga a transportar e funcionava mais para o transporte de passageiros.
Eu, menino e moço, muitas vezes utilizei essa estrada na peregrinação com meu
pai pelo interior, promotor nos municípios de Coroatá, Caxias e Codó.
Seguir essa diretriz de extinção da estrada São
Luís-Teresina, que prestou e presta tão grandes benefícios ao Estado, para mim,
que vivia uma grande euforia como governador, abrindo estradas e fazendo o
porto do Itaqui, seria um balde de água fria. Todo o secretariado me
recomendava que usasse da minha relação com o presidente Castelo para retirá-la
dessa lista.
Eu, conhecedor do marechal Juarez Távora, em quem votara em
1955 e com quem tinha boas relações, e lembrando a persistência do tenente de
1922, com a diretriz fundamental de modernizar o transporte nacional, e sabendo
que a decisão era de um órgão técnico, tinha certeza de que se buscasse o caminho
político a estrada seria extinta, como foi no Pará a estrada de ferro
Belém-Bragança, chamada Bragantina, hoje apenas uma lembrança na cabeça dos
mais velhos, como eu.
Chamei Haroldo Tavares, então meu secretário de Transportes,
e o encarreguei de fazer uma contestação técnica ao relatório do GEIPOT,
dizendo que a estrada era viável, porque com o porto do Itaqui ela faria o
escoamento da produção do Nordeste, e, por outro lado, como carga de retorno,
levaria combustível para aquela região. Foi uma luta que levou mais de ano, com
inumeráveis reuniões e debates, em que relacionamos uma série de projetos de
fábricas ao longo da estrada, como a de cimento de Codó, as fábricas de cerveja
em Caxias, enquanto recuperávamos as fábricas de tecido do interior, tornando o
Maranhão novamente grande produtor de algodão – enfim, uma série de sonhos,
alguns realizados e outros acrescentados apenas para conseguirmos mostrar que o
relatório estava errado porque não levava em conta o desenvolvimento que estava
sendo projetado.
Depois de muitas idas e vindas, às vezes desalentados com a
reação do GEIPOT, não desistimos. O trabalho comandado por Haroldo e a minha
vocação de romancista imaginando grandes transformações e desenvolvimentos para
o vale do Itapecuru, onde passa a São Luís-Teresina, convenceram Juarez de que
o relatório estava errado e a recomendação de acabar com a São Luís-Teresina
não tinha nenhuma fundamentação técnica. Excepcionalmente a única restrição que
o plano ferroviário do GEIPOT concedeu foi manter a nossa estrada. E assim
salvamos a São Luís-Teresina da guilhotina e a temos até hoje funcionando e
prestando grandes serviços, embora necessitando de modernização e interligação
à Transnordestina (e, continuando meu sonho, ligando-a num ramal até Urbano Santos,
para escoar a outra frente de soja que está se abrindo na área do Parnaíba).
A mesma sorte não teve a Bragantina, no Pará. Morreu. E a
nossa estrada aí está, fruto da ressurreição feita pela equipe do Maranhão
Novo, que fez do nosso Estado o único da região ligado a todos os outros
Estados por estrada de ferro. A São Luís-Teresina, a Carajás-São Luís e a
Norte-Sul, que nos ligam a Goiás, Brasília, Minas e ao sistema ferroviário
brasileiro do Sul.
Comentários